当航空爱好者看到这架飞机时，他们往往会感到困惑。有的人认为它是MFI，有的人认为是1.44项目。当然这些并不奇怪，想清准确叫出它的名字还有点难度。不过有一点自大的俄国人认为，在很大程度上美式的F-16，只是重复了早在1960年代初在米高扬设计局研制的苏联实验战斗机E-8上试验过的布局。下面将介绍的，正是这架E-8。
从米格-21走向新一代战斗机
1959年，在米格-21试飞完成后，中将伊万·普斯蒂戈（未来的空军元帅）签署了结论，建议将该战斗机投入批量生产。尽管如此，由于生产投产任务繁重，米高扬设计局（OKB-155）在A.I. 米高扬的领导下，已经开始着手对米格-21进行进一步改进。同时，设计局也在研究制造“重型”战斗机，能够达到马赫数M = 2.6–2.8的高速。这类战斗机的布局仍保持米格系列的经典设计：机头进气口带中央锥体，锥体内安装雷达，发动机位于驾驶舱后方。对于最初的超音速飞机而言，这种布局在空气动力学上是最优的。
展开剩余89%然而到了1960年代初，这种布局已显局限。更强大的雷达站已经无法安装在锥体中，而在M > 2.5的高速下，机身进气通道会产生过度的热量。解决办法只有一个：将进气口从机头移出。工程师们尝试了多种方案，最终选择将进气口置于机身内部——驾驶舱下方。
由此诞生了E-8战斗机——最初命名为米格-23，旨在取代米格-21的生产线。其尺寸仅略大于米格-21，但作战能力显著增强。这款飞机被设计为轻量化、机动性强的前线战斗机，能够搭载现代化武器系统S-23，包括“蓝宝石”雷达和带半主动制导头的K-23导弹。正是这一要求成为1960年5月30日苏维埃部长会议决议的基础。
未来的空气动力学：失稳翼与新型进气道
E‑8 的气动布局是在一个规模不大、但高度针对性的试验基础上逐步形成的。设计中特别重视进气道的结构——包括其几何形状、布置方式，以及在大迎角和侧滑条件下的工作特性。同时，在机身前部设置了失稳翼（前水平翼面，ПГО），这种翼面本身不具备操纵功能。
在亚音速状态下，失稳翼可以自由偏转；而在超音速飞行时，则会被机械锁定。类似的方案此前曾在米格‑21Ф‑13的第三架原型机（E‑6Т/3）上进行过试验。计算结果表明：当失稳翼翼展为 2.6 米时，在 M = 1.5–2.0 的速度范围内，其升力系数几乎提高了一倍。
与此同时，飞机的纵向静稳定裕度被有意降低，这使得在 15 公里高度时，最大可承受过载提升至 5 g——是量产型米格‑21 的两倍。由此，E‑8 实际上成为一型强调机动空战能力的战斗机。
这种设计理念，在当时可谓极为超前；直到 15～20 年后，才在米格‑29、苏‑27以及 F‑16 等第四代战斗机上得到了全面实现。
梦想之发动机——以及它的悲剧
E‑8 的动力基础源自传奇的 R‑11‑300发动机，该发动机由 A.A. 米库林设计局（第300厂）研制，是苏联第一型双转子涡喷发动机，具有可靠、轻量化、单位推力重量极低等优点。米库林离任后，该发动机被简化称为 R‑11，其后续改进由图什诺的“联盟”（Союз）分厂在 N.G. 梅茨赫瓦里什维利的领导下继续推进。
E‑8 需要一种推力比 R‑11Ф2С‑300 大 800 千克力的新发动机，同时尺寸必须基本不变。设计人员选择了“渐进式改进”的路线：
— 增大进气量与发动机直径
— 改进压气机叶片型面
— 提高涡轮前温度
最终诞生了 R‑21Ф‑300发动机，加力推力达到 7200 千克力（相比之下 R‑11 仅为 6175 千克力）。在起飞重量 6800 千克的条件下，E‑8 的推重比首次突破 1——这是后来第四代战斗机才普遍具备的指标。
然而，在台架试验取得成功的同时，一个致命问题始终无法解决：发动机在进气气流不均匀时稳定性严重不足。
而这种不均匀气流，恰恰是 E‑8 这种特殊进气道布局和导弹发射时不可避免的现实工况。结果是——压气机喘振裕度不足，发动机可靠性无法保证，这最终成为项目夭折的关键原因。
结构：从米格‑21迈向“新一代”
尽管 E‑8 最初被视为米格‑21PF（E‑7）的发展型，但实际上它只保留了：
机翼 尾翼 主起落架 部分机载系统其余几乎全部重新设计。
✦ 进气道
位于机腹下方的矩形进气道 采用 三级可调斜板（激波锥） 起落架收起后自动调节 紧急情况下可手动控制 前起落架向后移动 1.6 米 防止吸入异物 收放时进入进气道通道之间 机腹设有可折叠腹鳍 起落架放下时旋转 90°，提高方向稳定性 从机尾下方移至 垂尾根部 避免着陆时产生俯冲力矩 新设计 固定风挡 + 后掀式座舱盖 不再是 MiG‑21 的整体式舱盖 5 个机身油箱（其中 4 个为承力油箱） 4 个机翼油箱 可挂载 600 升副油箱由于 S‑23 武器系统尚未完成：
计划使用 ЦД‑30ТП 雷达 “自发光（Самоцвет）”红外瞄准器 K‑13 空空导弹第一架原型机 E‑8/1（机号 81）于 1962 年 1 月完成装配，并被运往茹科夫斯基试飞基地。
试飞任务由苏联传奇试飞员、三次世界纪录保持者格奥尔吉·莫索洛夫（Georgy Mosolov）执行。
然而，正是这架承载着“下一代战斗机”希望的飞机，很快将迎来命运的转折点……
试飞：与不稳定作斗争
E‑8 的首飞发生在 1962 年 4 月 17 日。飞机操控表现相当稳健，但动力装置令人担忧。在第五次飞行中——高度 8000 米时——发动机发生 喘振并熄火。莫索洛夫成功在空中重启发动机，但类似事故不断重复。原因在于 压气机入口气流的气动不稳定性。
飞行员必须按照既定程序手动调节进气道斜板——这是一项极其考验技术的任务。每次发动机喘振都会伴随温度骤升，莫索洛夫必须立刻切断燃油供应，否则涡轮就会烧毁。
为了稳定气流，工程师尝试了多种方法——安装导流叶片、修改斜板控制程序——但效果都只是暂时的。在第 25 次飞行时，发动机过热严重，甚至连舱段外壳都出现了 热变形（“流淌”现象）。
坠毁与时代的终结
1962 年 9 月 11 日，一切以悲剧告终。在 M＝1.7的速度下，发动机第六级压气机盘发生断裂。碎片穿透发动机、机身和右翼，导致两套液压系统同时失效，飞机随即陷入不可控旋转。
当时飞行速度已超过新型 KM‑1 弹射座椅的安全弹射极限（800 km/h），但莫索洛夫仍然决定跳伞。他手动抛掉座舱盖后弹射离机，造成手臂和腿部严重骨折。他在森林中失血躺了整整 五个小时才被找到。这次飞行也成为他飞行生涯的终点。
第二架 E‑8/2（编号 82），由 亚历山大·费多托夫驾驶，共完成了 13 次飞行。但在首架飞机失事后，整个项目被叫停。尽管该机展现出明显潜力，关闭计划的决定依然是强制性的、不可逆的。
E‑8 的遗产：经由米格‑23，走向米格‑29与 1.44
尽管项目终止，E‑8 的思想并未消失。在其基础上，苏联先后展开了：
E‑8M方案 米格‑23PD（带升力发动机） 以及 1967 年出现的 可变后掠翼米格‑23在这些飞机上，E‑8 的诸多成果得以延续：
S‑23 武器系统 机身承力式油箱结构 可折叠背鳍 新型座舱盖布局 减速伞位置设计虽然 R‑21F‑300 发动机被证明不成熟，但其技术经验催生了 R‑27与 R‑29 发动机，后者在米格‑23 上推力可达 12,500 公斤力。
更重要的是，E‑8 的空气动力学理念穿越了数十年。
俄文作者认为（主要是想撇清观点） MFI（1.44 工程），很难不发现它与 1962 年那架实验机之间的血缘关系：
机腹进气道 紧凑机身 强调机动性的总体布局不同的只是技术水平，而理念如出一辙。
俄文作者总结
这架只飞行了 约 40 次的实验机，实际上成为了一个时代的桥梁——从最早的超音速战斗机，通向第三、第四，乃至第五代战机。
也许，真正意义上机动空战战斗机的源头，并不是 F‑16，而正是这架被人遗忘的——米高扬 E‑8。
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